2004年，美国国防部发出了一项挑战：向第一组工程师提供100万美元，让他们开发自动驾驶汽车穿越莫哈维沙漠。虽然奖品无人知晓，但挑战却宣传了一个曾经属于科幻小说中的无人驾驶汽车的想法。此举引起了谷歌联合创始人谢尔盖·布林(Sergey Brin)和拉里·佩奇(Larry Page)的注意。佩奇召集了一批工程师，从经销商那里购买汽车，并用现成的传感器对其进行改装。

但让汽车自己开不是一件简单的任务。当时，这项技术很新颖，使得谷歌自动驾驶汽车项目的设计者们失去了很多方向。2012年加入该项目的YooJung Ahn说，知道从哪里开始是个挑战。“我们不知道该怎么办，”安迅说，他是Waymo汽车公司的设计主管，Waymo是一家自主汽车公司，由谷歌最初的项目建成。"我们想弄明白，挖洞，加东西。"

但过去五年, 自主科技进步已连续飞跃。2015年，谷歌完成了其在一条公共道路上的首次无人驾驶之旅。三年后，Waymo推出了WaymoOne叫车服务，让亚利桑那州的乘客乘坐人类驾驶的自动驾驶小货车。去年夏天, 这些汽车开始独自招揽顾客。

不过，这些自动驾驶汽车面临的环境挑战还很多：能见度低，天气恶劣，难以区分停放的汽车与行人。但是，像安安这样的设计师正试图解决这些问题，尽管障碍重重，但采用高科技传感器可以减少盲点，帮助自动驾驶汽车看到。

无人驾驶汽车使用三种类型的传感器: 激光雷达 、 照相机和雷达,来了解它的环境.利达创造了一个街景的三维模型。它通过发送光脉冲和测量返回需要多长时间，帮助汽车判断周围物体的距离、大小和方向。

“想象一下，你在100米外有一个人，还有一张全尺寸的海报，上面有一张100米外的人的照片，”安说。“摄像头也会看到相同的东西，但激光雷达可以判断它是三维还是平面，以确定它是人或照片。”同时，摄像头为汽车阅读街标和交通灯提供了必要的对比和细节。雷达通过灰尘、雨、雾和雪对物体进行分类，根据它们的速度、距离和角度。

阿汉说，这三种传感器被压缩成圆顶状结构，位于Waymo最新款的汽车上，并环绕车身，实时捕捉全图。这些传感器可以探测到一条通向街区的开车门，或者测量行人所面对的方向。这些小但重要的信号使汽车能够对其路径的突然变化作出反应.

这些汽车还设计成可以在路上看到其他车辆，使用360度的鸟瞰式激光雷达，可在300米以外看到。比如说UHaul阻塞交通一辆看不清的自动驾驶汽车可能会耐心地等待它移动，造成堵塞。但是Waymo的最新传感器可以侦测到驶入对面车道的车辆，并判断绕开停着的卡车是否安全，安说。

新的高分辨率雷达是用来从几辆车中认出摩托车的，即使在能见度差的情况下，雷达也能看到静态和动态物体.在诸如换车道等机动动作中，测量接近车辆的速度是有帮助的。

Waymo并不是唯一一家开发适合公共道路的可靠无人驾驶汽车的竞赛者。优步、奥罗拉、Argo AI和通用汽车公司(General Motors)旗下的Cruise子公司都有自己的项目，将大量自动驾驶汽车运送到道路上。Waymo的新系统将传感器成本降低一半，该公司表示，这将加速开发，并帮助其与更多汽车制造商合作，将更多的测试汽车投放到路上。

然而，斯坦福大学(Stanford University)自治系统实验室(Autonomous Systems Laboratory)主任马尔科·帕夫内(Marco Pavone)说，挑战依然存在，因为完善完全自动驾驶汽车的软件要比自己制造汽车复杂得多。教汽车使用类似人的自由裁量权，例如判断在迎面驶来的车辆中是否安全，比制造它所使用的物理传感器更难。

此外，他说，在农村地区旅行时，远程视力可能很重要，但在城市，远程视觉并不是特别有利的，因为那里的无人驾驶汽车需求量预计将最高。帕弗尼说：“如果地球是平的，没有障碍物，那就可能有用。”“但在城市里，这并不会有帮助，因为在城市里，你只能看到前面几米远的地方。这就像有鹰的眼睛而非昆虫的大脑。